Страны лидеры по производству локомотивов. Эволюция российской железнодорожной техники

Крупнейшие мировые производители локомотивов уже больше года ведут конкурентную борьбу за то, чтобы застолбить за собой емкий украинский рынок. Судя по всему, без открытия производства на территории Украины им не обойтись. Кто что предлагает.

Износ подвижного состава УЗ настолько критичен, что в течении следующих нескольких лет Украине придётся тратить большие средства на его обновление. Откладывать эти инвестиции больше невозможно - просто будет не чем перевозить вагоны. Поэтому Украина превратилась в очень перспективный рынок для производителей подвижного состава, а поскольку сами двухсистемные локомотивы мы не производим (КВСЗ еще только разрабатывает этот вид продукции), в очередь начали выстраиваться крупнейшие мировые производители.

Их не отпугивает ни финансовая, ни политическая нестабильность в стране. В декабре 2015 года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что в офисах крупных западных машиностроительных корпораций принято принципиальное решение об инвестициях в Украину. По его словам, речь идет о компаниях Siemens и Bombardier.

"Они готовы заходить в Украину. Вопрос стоит только в том, будет ли это только сборка, или совместное предприятие", - сказал Пивоварский. Министр утверждает, что к этому решению инвесторов подталкивает большая емкость украинского рынка при одновременной либерализации железнодорожной отрасли. Впрочем, не только эти компании стремятся заключить с УЗ контракт.

Кто еще и что предлагает каждый из производителей.

Vectron MS (Siemens , Германия)

Локомотивы Vectron довольно известны в странах Евросоюза. Сегодня на железных дорогах Европы эксплуатируется несколько десятков таких электровозов. Начиная с 2010 года ж/д компании заказали у Siemens около 300 локомотивов, объем заказов может увеличиться на 118 единиц за счет опциона. Наибольшее количество локомотивов Vectron заказала финская государственная компания VR Group - 80 единиц, еще 97 единиц являются опционом.

Локомотивы Vectron выпускаются с 2010 года. Первый экземпляр электровоза был показан на международной выставке InnoTrans 2010. Vectron производятся в четырех модификациях: мультисистемный локомотив повышенной мощности (Vectron MS), локомотив переменного тока повышенной мощности (Vectron AC high-power), локомотив переменного тока средней мощности (Vectron AC medium-power) и локомотив постоянного тока средней мощности (Vectron DC medium-power).

Мультисистемный локомотив Vectron MS может работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность электровоза равна 6400 кВт, он способен развивать скорость до 200 км/ч. Локомотивы Vectron MS могут работать при температуре воздуха от -30 до +40. Из четырех модификаций этот электровоз весит наибольше - около 87 тонн. В зависимости от потребностей и желания заказчика, Siemens производит электровозы Vectron с "двигателем последней мили" (дизель-генераторной установкой) мощностью 180 кВт.

Финляндия пока остается единственной страной, где электровозы данной модели работают на широкой колее (1524 мм). Вместе с тем, соседние с Украиной страны вскоре начнут эксплуатировать мультисистемные локомотивы Vectron. В январе этого года первые электровозы получила польская грузовая ж/д компания PKP Cargo, в начале февраля - словацкая ж/д компания Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Что касается Украины, то Siemens, по информации "Укрзализныци", предлагал передать локомотив Vectron для тестирования . Кроме того, немецкая компания изучает возможность открытия в Украине производственных мощностей . Кроме того, у немецкой компании уже есть большая история отношений с УЗ и даже совместный выпуск локомотивов.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Канада-Германия)

В 2004 году канадская компания Bombardier зарегистрировала бренд TRAXX (T ransnational R ailway A pplications with eX treme fleX ibility - Транснациональные железнодорожные приложения с максимальной гибкостью). Сейчас под этой маркой изготавливаются локомотивы разных модификаций: дизельные, электрические (переменного и постоянного тока), а также мультисистемные. Разработка локомотивов данной серии началась еще гораздо раньше. Прообразом для локомотивов TRAXX стали электровозы DBAG Class 145 и DBAG Class 146, производившиеся немецкой компанией Adtranz. В 2001 году Bombardier приобрел Adtranz, благодаря этой сделке канадский концерн стал наибольшим производителем подвижного состава в мире.

Первый мультисистемный локомотив TRAXX F140 MS был изготовлен в 2004 году для швейцарской грузовой компании SBB Cargo. Швейцарцам такой электровоз пригодился для перевозки грузов в Италию, обе страны имеют различную систему электрификации. С тех пор для европейских ж/д операторов было изготовлено более 200 электровозов TRAXX F140 MS. Наибольшей популярностью они пользуются в Великобритании, Швейцарии и странах Бенилюкса. Только для британской лизинговой компании Bombardier выпустил 105 таких электровозов, несколько из них были переданы в лизинг польскому перевозчику PKP Cargo. Мощность двигателя TRAXX F140 MS достигает 5600 кВт, а скорость - 160 км/ч. Весит локомотив около 85 тонн. Электровоз Bombardier могут работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). К сожалению, электровозы TRAXX F140 MS не эксплуатировались на широкой колее.

С конца прошлого года Bombardier активно интересуется украинским рынком. Канадская компания заявила о намерении открыть завод по сборке локомотивов во Львове . 24 февраля состоялся очередной визит делегации Bombardier в Украину. Возможно, в ближайшем будущем локомотивы TRAXX F140 MS будут собираться во Львове, а Украина станет площадкой для их испытаний в условиях работы на широкой колее.

Как рассказал представитель компании Bombardier Флавио Канетти, такое сотрудничество рассматривается с предприятиями Львовщины, которые специализируются на машиностроении. "Мы побывали на" Электроне " и Львовском локомотиворемонтном заводе. Сейчас изучаем возможности выхода на украинский рынок. Компания импортирует технологии, компоненты, детали для сборки локомотивов. Важным является вопрос потенциальных покупателей нашей продукции. Насколько нам известно, на рынке Украины сейчас есть потребность в обновлении железнодорожного подвижного состава ", - отметил он.

Prima (Alstom, Франция)

В конце 1990-х годов французская компания Alstom начала разрабатывать линейку мультисистемных локомотивов - Prima. Первый экземпляр был изготовлен в 2001 году. Тогда же начались поставки электровозов для французской национальной компании SNCF, где локомотивы Prima известны под именем SNCF Class BB 27000, SNCF Class BB 37000, SNCF Class BB 27300. Электровозы SNCF Class BB 27000 являются двухсистемными (AC 25 kV 50 Hz, DC 1,5 kV), дальнейшие модификации - трехсистемные (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 1,5 kV). Только для SNCF концерн Alstom изготовил более 300 таких локомотивов. Впоследствии локомотивы стали четырхсистемными (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV).

В 2009 году началось производство второго поколения электровозов - Prima II. По сравнению с предыдущими моделями эти локомотивы имели более мощный двигатель - 6400 кВт (ранее - 4200 кВт). Также электровозы Prima II стали более безопасными и разрабатывались с учетом экспансии на рынки стран с широкой колеей (дизельные версии Prima работают в Испании). Остальные параметры остались неизменными: скорость - от 140 до 200 км/ч в зависимости от типа состава, грузовой или пассажирский, а также нагрузки, вес - порядка 90 тонн и т.д. Первым покупателем локомотивов Prima II стали Марокканские государственные железные дороги (ONCF), заказавшие 20 единиц.

В 2004 году Alstom заключил соглашение с китайской компанией CNR Datong Electric Locomotive о налаживании производства локомотивов в Поднебесной. О создании подобного совместного предприятия французская компания пока не объявляла. При этом Alstom заинтересован в поставках двухсистемных локомотивов в Украину. Именно эта тема недавно обсуждалась в Киеве во время визита французской делегации.

7 декабря 2015 года между Alstom и ПАО "Укрзализныця" также состоялась встреча, где обсуждалось возможное участия французской компании в тендере на поставку электровозов на базе магистрального грузового электровоза переменного тока KZ8A, который производится в Казахстане. Также на встрече обсуждалась возможность производства локомотивов на базе одного из машиностроительных предприятий Украины.

Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP (Newag , Польша)

Польский производитель подвижного состава Newag имеет в своем арсенале две модели мультисистемных локомотивов - Dragon MS и Griffin E4MSU/E4MSP. Как первые, так и вторые производятся также в дизельной и электрической модификации. Производство локомотивов Dragon началось в 2009 году. Компания изготовила 9 электровозов постоянного тока Dragon E6ACT. Они используются польскими ж/д операторами STK и Lotos Kolej. В феврале этого года Newag закончил производство первого дизельного локомотива Dragon E6ACTd для компании Freighliner PL. Мультисистемный локомотив Dragon MS пока существует только на бумаге. Согласно заявленным характеристикам, он будет иметь двигатель мощностью 5000 кВт, скорость - 120 км/ч, вес - 119 тонн. Dragon MS способен работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). Для Украины этого вполне достаточно.

В 2012 году на выставке InnoTrans компания Newag представила новый, усовершенствованный локомотив - Griffin. Его мультисистемная версия E4MSU/E4MSP может работать на трех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV). По сравнению с электровозами Dragon, Griffin имеет большую мощность - 5300 кВт, скорость - 160 км/ч для грузовой модели E4MSU и 200 км/ч для пассажирской модели E4MSP. Новый локомотив значительно легче по весу - 88 тонн. Локомотив Griffin существует в единственном экземпляре. В декабре 2015 года польский оператор Lotos Kolej заказал у Newag 5 электровозов постоянного тока.

Компания Newag официально не заявляла об интересе к поставкам локомотивов в Украину. Пока что концерн намерен сосредоточиться на модернизации устаревших локомотивов M62 . Перспективы этого проекта также неясны.

Gama (Pesa Bydgoszcz, Польша)

Польская компания Pesa Bydgoszcz также может стать поставщиком мультисистемных локомотивов для "Укрзализныци". Этот производитель известен украинцам по трамваям , которые он поставляет в Киев, и по рельсовым автобусам . Польская компания производит также и локомотивы.

В 2012 году Pesa Bydgoszcz представила локомотив нового поколения - Gama. Он будет производиться в трех модификациях: дизельной, электрической и мультисистемной. Пока что данный локомотив существует только в электрической версии. Три польских оператора - PKP Intercity, Ecco Rail, Koleje Mazowieckie - пользуются 13 электровозами постоянного тока Gama.

Мультисистемная версия Gama 111MS существует только в проекте. Электровозы этой серии будут способны работать на четырех стандартах тока (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16,67 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV). Мощность двигателя составляет 6400 кВт. Локомотив будет развивать скорость до 140 км/ч при перевозке грузов и 200 км/ч при перевозке пассажиров.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Общий стоимостной объем мирового рынка новых локомотивов в настоящее время оценивается в 7,1 млрд евро в год. Лидерами в мировом локомотивостроении являются General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro–Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция).

В последние годы в поставках тепловозов на мировой рынок лидировали две американские компании – GETS Rail и EMD, в поставках электровозов – Bombardier Transportation, а также две китайские компании – CNR и CSR.

А что же в России? Есть ли будущее у наших компаний, в числе которых ОАО «Синара – Транспортные машины»?

В последние годы китайская экспансия наступает на все сферы производства. Не удалось «уберечься» и рынку локомотивов.

На две крупнейшие китайские государственные корпорации, CNR и CSR, суммарно приходится более четверти общего объема поставок локомотивов на мировой рынок. Суммарный производственный потенциал корпораций позволяет производить свыше 1,3 тыс. локомотивов.

В последние годы китайские производители активно увеличивали объемы и расширяли географию поставок тягового подвижного состава на мировой рынок и в настоящее время входят в число ведущих поставщиков как тепловозов, так и электровозов в мире. В настоящее время происходит дальнейшее усиление экспортной экспансии китайских производителей железнодорожной техники на рынки Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, в Центральную Азию, а также в другие страны СНГ. Например, в 2007–2010 гг. в Туркменистан было поставлено 66 грузовых локомотивов, а к 2013 г. ожидается поставка еще 40 единиц этой техники. В 2010 г. в Узбекистан было поставлено 15 пассажирских электровозов. В 2012 г. в Белоруссию, согласно подписанному контракту между Белорусской железной дорогой и China National Electric Import & Export Corp., планируется поставка 12 грузовых магистральных электровозов.

Российские железные дороги пока не смотрят в сторону Китая, впрочем, без иностранных технологий мы уже обойтись не в состоянии.

Для создания конкурентной среды ведется работа с целым рядом ведущих компаний. Среди приоритетных проектов: разработка и организация производства в России грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в партнерстве с компанией Siemens AG (Германия).

Совместно с компанией Alstom (Франция) – электровозов с асинхронным тяговым приводом: пассажирского двойного питания ЭП20 и грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. Совместно с компаниями, входящими в концерн Finmeccanica, ведется работа по созданию и внедрению комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS–ATC.

Грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» произведен ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием Группы «Синара» и Siemens. Это первый отечественный грузовой электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронным тяговым приводом.

Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара», производитель которого – Уральский завод железнодорожного машиностроения (ООО «Уральские локомотивы» – СП Группы «Синара» и Siemens), отличается наличием микропроцессорной системы управления и автоведения. Имеет улучшенные тяговые свойства. Электровозы данного типа задействованы для движения тяжеловесных грузовых поездов на железных дорогах Урала и Западной Сибири.

Известно, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволяло регулярно обновлять тяговый парк компании. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет. Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 г.

Например, в 1989–м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993–м – 75, а в 1997 г. – только 10. С 2003–го начался рост закупок, и к 2009 г. они выросли до уровня 1992–го. Однако в период кризиса приобретение нового тягового подвижного состава было снижено на 100 ед. и составило 355 локомотивов.

Инвестиционной программой Российских железных дорог на 2011 г. предусмотрено 49,7 млрд рублей на обновление подвижного состава. Из них 37 млрд рублей будет направлено на тяговый подвижной состав, 11,5 млрд рублей – на моторвагонный подвижной состав. В течение 2011 г. планируется закупить 375 локомотивов и 526 единиц моторвагонного подвижного состава. В первом полугодии 2011 г. уже приобретено 215 локомотивов и 257 вагонов моторвагонного подвижного состава. На железные дороги поступило 236 вагонов электропоездов серии ЭД (22 электропоезда) и 21 вагон рельсовых автобусов РА–2 (7 составов).

Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 ед. техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей. Такого финансирования нет и в ближайшие годы не предвидеться. Так можно ли говорить о возрождении и восстановлении производства локомотивов? Вероятнее всего, нет.

Также, конкуренцию для Общества по сбыту электровозов на рынок СНГ, могут составить активно развивающиеся проекты по сотрудничеству стран СНГ с мировыми лидерами локомотивостроения, например производство электровозов в Казахстане.

3.3. Мировые производители локомотивов

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между несколькими крупными многопрофильными транснациональными корпорациями, в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. На тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

За период 2004-2008 гг. в мире выпущено порядка 5000 ед. электровозов и 8400 ед. тепловозов.

Основными поставщиками электровозов в мире являются – Alstom, Siemens, Bombardier («большая тройка»). Поставки электровозов «большой тройки» охватывают весь мир.

Крупными производителями тепловозов в мире, активно действующих в нескольких регионах, являются две североамериканские тепловозостроительные компании General Electric (GE) и Electro-Motive Diesel (ЕМD), которые производят преимущественно стандартные серии магистральных тепловозов.

В настоящее время происходит значительное увеличение производственных мощностей в Азии. Китайские производители наращивают свои производственные мощности и развивают сотрудничество с мировыми лидерами, поставляя продукцию в основном на свой внутренний рынок, но в последние годы они начали экспортировать локомотивы в Туркменистан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан, Беларусь.

Краткая характеристика мировых производителей локомотивов:

Alstom Transport (Франция)

Alstom вместе с Siemens, Bombardier доминирует на рынке электровозов. В последние годы компания Alstom сконцентрировалась на производстве пассажирского подвижного состава (особенно в высокоскоростном сегменте). В локомотивном сегменте четко выделяется производство электровозов и тепловозов. Производство локомотивов Alstom размещено в Белфорте (Франция) и Дайтонге (Китай).

Таблица 6 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Alstom

У компании существуют планы по выходу на российский рынок. В марте 2010 года Alstom и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по совместной деятельности в области разработки и производства нового тягового подвижного состава (Alstom планирует приобретение блокирующего пакета акций 25% плюс одна акция ЗАО «ТМХ»).

Из неофициальных источников, Alstom Transport в рамках сотрудничества с ТМХ намеревается организовать на территории России сборку электровозов на базе платформы PRIMA.

Одним из ближайших проектов Трансмашхолдинга и Alstom является создание производства электровозов в Казахстане.

В рамках обновления тягового подвижного состава Белорусской железной дороги в 2011-2012 годах планируется поставка 12 единиц грузовых магистральных двухсекционных электровозов БКГ-1, создаваемых на базе электровоза HXD2, разработанного CNR Datong Electric Locomotive (Китай) совместно с Alstom.

Bombardier Transportation (Канада)

Bombardier Transportation является одним из мировых лидеров в области производства подвижного состава во всех сегментах. Компания доминирует на рынке электровозов. В Европе Bombardier – лидер рынка, занимающий 56% сегмента электровозов. Занимая 21% мирового рынка (в 2004-2008гг.), Bombardier удерживает лидерство по количеству поставленных электровозов в течение последних лет.

Таблица 7 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Bombardier

В.Н. Балабин,
доктор техн. наук,профессор, действительный член Международной академии транспорта, профессор кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТ
В.В. Евпаков,
канд. техн. наук, руководитель Центра комплексных проблем промышленного транспорта, вице-президент Некоммерческого объединения «Союзгрузпромтранс»

Производство маневровых и промышленных локомотивов: проблемы развития отрасли

Отечественное машиностроение для нужд промышленного транспорта развивается сейчас менее активно, чем за рубежом. При этом российские заказчики настроены покупать современную удобную, экономичную и безопасную маневровую технику и не хотят приобретать локомотивы, производимые без учета их реальных потребностей. Определяя оптимальный вектор развития отрасли в ближайшей перспективе, приходится ориентироваться на опыт других стран и тенденции мирового технического прогресса.

Большинство промышленных предприятий нашей страны обладают собственным парком локомотивов, для которого характерны многосерийность, раздробленность, большой разброс, недостаточная эффективность использования, несоответствие в ряде случаев параметров тепловозов условиям эксплуатации.

В связи с этим актуальной задачей является определение сферы целесообразного использования гидравлической и электрической передачи для локомотивов маневрового и промышленного ряда службы. Одно из основных направлений энергосбережения в локомотивном хозяйстве — использование локомотивов, параметры которых соответствуют конкретным условиям эксплуатации.

Основу парка промышленных локомотивов составляют тепловозы с гидравлической передачей: ТГМ1, ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ40 различных модификаций и тепловозы с электрической передачей постоянного тока ТЭМ2 различных модификаций, а также тепловоз с передачей переменно-постоянного тока ТЭМ7.

Для руководителя или владельца предприятия при покупке нового тепловоза решающее значение имеет его общая экономическая эффективность, которая зависит от коэффициента использования тепловоза и общих расходов. Коэффициент использования тепловоза определяется техническими свойствами системы передачи мощности, значения отдельных технических параметров меняются от потребителя к потребителю в зависимости от тяговых, эксплуатационных требований.

Вследствие различных условий эксплуатации могут иметь место изменения в структуре общих расходов. Поэтому однозначная оценка той или другой системы передачи мощности, действительная во всех случаях применения, невозможна; нужен анализ отдельных оценочных критериев использования локомотива. Поскольку в дальнейшем фактор экономической выгоды будет играть еще более важную роль, такой анализ необходимо производить непосредственно на месте эксплуатации тепловозов.

Предельный износ

Структура основных фондов промышленного железнодорожного транспорта с точки зрения возрастного состава характеризуется наличием значительной доли технических средств, работающих за пределами амортизационных сроков и требующих замены.

Износ основных средств промышленного железнодорожного транспорта уже давно превысил 80-85 %, а их моральный износ не поддается описанию. Это в полной мере касается и локомотивного парка промышленного транспорта.

Большинство промышленных предприятий поддерживает парк локомотивов в работоспособном состоянии за счет ремонта с продлением срока службы, который все чаще осуществляется на частных предприятиях.

По статистическим данным, сегодня тепловозы возрастом старше 25 лет составляют около 50 % парка, из них 57 % приходится на морально устаревшие модели с гидропередачей — ТГМ4 и ТГМ6.

Около 95 % эксплуатируемых в настоящее время машин - это техника еще советского производства. Из них 92 % парка маневровых тепловозов — модели ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2, ТЭМ7. По оценке ЗАО «Трансмашхолдинг», большая часть парка маневровых тепловозов в разные годы была изготовлена на трех заводах — Брянском машиностроительном (БМЗ), Людиновском и Муромском тепловозостроительных. Значительно меньшую долю в парке занимают машины Калужского и Камбарского машиностроительных заводов. Исключение составляет парк локомотивов серий ЧМЭ2 и ЧМЭ3, которые в советское время импортировались из Чехословакии. В настоящее время завод, который их производил, уже не выпускает локомотивы.

Причин продления срока эксплуатации тепловозов несколько. К основным относятся отсутствие необходимых инвестиций на приобретение новых тепловозов, особенно в условиях финансового кризиса, а также недостаточное техническое совершенствование конструкций тепловозов, отсутствие действенного улучшения технико-экономических параметров при значительном росте стоимости новых тепловозов.

Агрегатный метод ремонта тепловозов позволяет продлять срок их эксплуатации. При этом следует иметь в виду, что после 20-летней эксплуатации тепловоза в его комплектации фактически может не сохраниться «родных» узлов и агрегатов, кроме кузова и рамы .

Российские локомотивы проигрывают

В МИИТе были проанализированы основные параметры зарубежных и отечественных маневровых и промышленных тепловозов. В качестве удельных параметров выбраны следующие:

Удельная масса, кг/кВт;

Удельная касательная мощность, Вт/кН;

Удельная сила тяги, кН/кВт;

Осевая касательная мощность, кВт/ось;

Осевая сила тяги, кН/ось;

Коэффициент тяги.

В результате обработки данных было определено, что у отечественных локомотивов по сравнению с зарубежными образцами тенденции к снижению удельной массы очень малы, вследствие чего растет общая стоимость локомотива.

По характеру распределения удельной тяги в зависимости от эффективной мощности видно, что тепловозы отечественного производства обладают меньшими по сравнению зарубежными аналогами тяговыми усилиями на единицу мощности. Тепловозы с передачей переменно-переменного тока характеризуются наиболее высокими показателями удельной силы тяги (180-593 кН/кВт). Они хорошо зарекомендовали себя в тяжелых условиях эксплуатации, где уклоны достигают 30-35 % (карьеры, участки с горным профилем).

Величина коэффициента полезного использования мощности дизеля, характеризующая долю мощности дизеля, которая реально доходит до колеса с учетом потерь в передаче и на вспомогательные механизмы, у зарубежных тепловозов с передачей переменно-переменного тока выше, чем у всех других видов отечественных и зарубежных тепловозов.

Диапазон изменений основных параметров локомотивов отечественного и зарубежного производства маневрового и промышленного рода службы представлен в табл.

На основе проделанного анализа можно сделать следующие выводы. Среди всех тепловозов мира наилучшие показатели имеют:

Зарубежные тепловозы с передачей переменно-переменного тока (по удельной массе, удельной тяге, осевой силе тяги, коэффициенту тяги, коэффициенту полезного использования мощности дизеля, диапазону рабочих скоростей);

Зарубежные тепловозы с гидравлической передачей (по осевой мощности, коэффициенту полезного использования мощности дизеля).

Среди отечественных тепловозов наилучшими показателями отличаются:

Тепловозы с гидравлической передачей (по удельной касательной мощности, удельной тяге, коэффициенту тяги, диапазону рабочих скоростей);

Тепловозы с передачами переменно-постоянного и постоянного тока (по удельной массе, осевой мощности, осевой силе тяги, коэффициенту полезного использования мощности дизеля).

Основные модели отечественных тепловозов не имеют необходимой унификации используемого оборудования, на них установлены различные модели дизелей, что создает определенные затруднения при эксплуатации и содержании локомотивов.

Экономичность — главный ориентир

Что касается производственных возможностей, то их сегодня вполне достаточно для выпуска новых моделей промышленных локомотивов в достаточном количестве.

В последнее время лидерами по объемам производства маневровых тепловозов можно назвать БМЗ (входит в «Трансмашхолдинг») и «Людиново-тепловоз» (входит в холдинг «Синара — Транспортные машины»). БМЗ специализируется на производстве тепловозов с электропередачей, Людиновский завод в основном выпускает модели с гидропередачей.

Брянский машиностроительный завод продолжает совершенствовать маневровый тепловоз на базе ТЭМ18. Современная модификация выпускается под обозначением ТЭМ18ДМ. В нем применяется экономичный дизель 1ПД-4Д без радиаторных секций для охлаждения масла, комплексное локомотивное устройство безопасности, гребнесмазыватели, микропроцессорная система управления и диагностики и ряд других современных технических решений. Также ТЭМ18ДМ оснащен новой кабиной машиниста, полностью отвечающей всем требованиям норм безопасности и санитарных правил.

По словам экспертов, основным направлением развития модельного ряда тепловозов будет расширение мощностного ряда в сторону менее мощной, но более экономичной техники.

В Трансмашхолдинге, например, сейчас ведется работа по созданию локомотивов, обеспечивающих экономию топлива в эксплуатации. Учитывая, что дизель маневрового локомотива значительную долю времени (до 85 %) работает на холостом ходу, отрабатываются технические решения, обеспечивающие снижение расхода топлива за счет уменьшения количества постоянно работающих цилиндров. Кроме того, запланирован серийный выпуск двухдизельного локомотива. Унификация кузовов, тележек и вспомогательного оборудования на основе концепции базовой платформы — еще одно направление развития парка тепловозов, которое позволит владельцам тепловозов значительно снизить расходы на ремонт.

Во ВНИКТИ ведутся работы по созданию локомотива с комбинированным (гибридным) приводом, в котором за счет дизельного двигателя небольшой мощности обеспечивается зарядка аккумуляторных батарей, питающих электродвигатели в необходимый, пиковый момент. Мировой опыт применения таких систем свидетельствует, что они дают возможность экономить до 30 % топлива. При этом надежность аккумуляторных батарей, работающих в экстремальных режимах, вызывает сомнение.

Приобретает все большее значение и постепенно становится первоочередной проблема повышения надежности тепловозов. Это обусловлено тем, что производительность локомотивов в связи со спецификой их эксплуатации неразрывно связана с надежностью, определяемой коэффициентом технического использования, который в настоящее время по ряду тепловозов составляет около 70 %.

Крайне неудовлетворительная ситуация сложилась с тепловозами мощностью 550 кВт и менее, которые выпускаются с высокооборотными дизелями, имеющими низкую надежность. Этот недостаток усиливается неудовлетворительным состоянием ремонтной базы вследствие территориальной раздробленности промышленного транспорта и отсутствия единого руководства.

Параметры перспективных тепловозов

Основной особенностью оценки экономической эффективности использования тепловозов в сфере промышленного транспорта является крайне ограниченная возможность повышения их потенциальной производительности как способности осуществлять большой объем перевозки в единицу времени.

В отличие от локомотивов железнодорожного транспорта общего пользования в промышленном транспорте оценка эффективности зачастую ведется не через грузооборот, а через вагонооборот.

Считается, что производительность локомотивов — наиболее комплексный показатель качества работы и один из основных, определяющий их экономическую эффективность. Несмотря на однозначность этого понятия, показатель производительности тепловоза является сложным и его значение зависит от множества факторов, среди которых выделяются:

Технический уровень и качество промышленных локомотивов, определяемые его надежностью, тяговыми и тормозными свойствами;

Качество управления локомотивом и организации перевозочной работы;

Характер перевозочного процесса (маневровый, вывозной и другие) и условия его выполнения (профиль, план, состояние пути и другие);

Количество локомотивов на предприятии;

Система технического обслуживания и ремонта.

В настоящее время для промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусмотреть разработку и поставку тепловозов со следующими параметрами (возможны небольшие погрешности):

В 1863 году, когда железнодорожная линия Москва-Саратов достигла Коломны военный инженер Арманд Егорович Струве получил подряд на строительство моста через Оку и построил для этого на левом берегу временные мастерские. Так было положено начало одному из крупнейших в России машиностроительных предприятий. Первое время своего существования завод специализировался на строительстве конструкций мостов. Раньше такие конструкции закупали за границей.

В 1865 году началось строительство вагонов для железных дорог, а в 1869 году из ворот завода вышел первый российский грузовой паровоз. До революции завод оставался одним из ведущих производителей локомотивов. В дальнейшем на заводе было освоено производство судов, дизельных двигателей, в 20е годы XX века началось производство сельскохозяйственной техники и трамвайных вагонов (известных «БФ»). В 1930 году выпущен первый советски тепловоз, а в 1932 начался выпуск электровозов ВЛ и ПБ. В 30е годы завод так же выпускал проходческие щиты и тюбиги для метрополитена. Еще в 30е годы здесь были выпущены 3 подводные лодки типа «Щука». В военное время завод как и многие машиностроительные предприятия СССР выпускал военную технику, боеприпасы, бронепоезда и танки. После войны завод производил самый массовый грузовой паровоз «Л», спроектированный главным конструктором завода Л.С. Лебедянским. Среди известных и самых массовых локомотивов, выпущенных на Коломенском заводе - пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70, до сих пор находящихся в эксплуатации на железных дорогах России и в странах бывшего СССР. Усовершенствованные модификации ТЭП70 сейчас являются основным подвижным составом, производимым на заводе. Кроме них в 1993 году был разработан тепловоз ТЭП80, опытный образец которого установил мировой рекорд скорости для тепловозов, разогнавшись до 271 км/ч. А в 1997 году был разработан электровоз ЭП200, рассчитанный на максимальную скорость в 250 км/ч, это первый отечественный скоростной электровоз. К сожалению из-за экономического кризиса 90х оба эти проекта так и не пошли в серийное производство.
Сейчас основной продукцией Коломенского завода являются дизельные двигатели и энергетические установки различного назначения, электровозы ЭП2К, тепловозы ТЭП70БС, ТЭП70У и 2ТЭ70. Именно локомотивы и являлись целью моего фотопутешествия на Коломенский завод.
Коломенский завод входит в состав ЗАО Трансмашхолдинг, на одном из предприятий которого, заводе Метровагонмаш я уже побывал ранее.
Вначале мы отправились в цех, где делают детали для будущих локомотивов
Это одно из старейших зданий завода, сохранившееся до наших дней. Год постройки - 1863.

Стенд, иллюстрирующий историю завода.

Станок лазерной резки металла, на котором изготавливаются детали различной формы.

Пульт управления станком: интерфейс англоязычный - вроде бы Винда.

Вот так происходит лазерная резка заготовок. Металл, на глаз, миллиметра 4–5, режет довольно быстро.

Перенос заготовок подъемником.

Гибочный пресс с ЧПУ: здесь изготавливают детали с большим количеством изгибов в разных плоскостях.

Ручная сварка.

Когда все детали готовы, время собрать их вместе: вот, например, кузов тепловоза ТЭП70.

Рама ТЭП70.



В соседнем цехе делают ходовую часть локомотива.


Станок, которым управляет рабочий на предыдущем кадре.

Колесные пары.



Обратил внимание на полы в цехах: местами они покрыты металлической плиткой разной формы.

А в другом цехе такие.

Маневровый тепловоз ТГМ6А перевозит кузов электровоза ЭП2К в сборочный цех.

ТГМ6А.

Сборка. ЭП2К

Тепловоз ТЭП70БС 158 перед покраской.


ЭП2К 125.

Установка тележек.

ЭП2К 126. Монтаж ходовой части.

ТЭП70БС.

А в этом цехе проверяют электрическую часть электровозов.

Здесь имеется стенд с отрезком контактной сети, на который можно подать 3000 вольт постоянного тока или 27 000 вольт переменного, в зависимости от того, электровоз какого типа нужно тестировать.

Электровоз ЭП2К работает от 3000 вольт постоянного тока.

В кабине нового ЭП2К.

Машинное отделение.

ЭП2К
Тип: пассажирский электровоз
Ток: постоянный, 3000 В
Мощность: 4800 кВт (6437 л.с.)
Осевая формула: 3о-3о
Колея: 1520 мм
Скорость: 160 км/ч

ТЭП70БС
Тип: пассажирский тепловоз
Мощность: 2942 кВт (4000 л.с.)
Осевая формула: 3о-3о
Колея: 1520 мм
Скорость: 160 км/ч

автор
Вероника Плес